In juni 1863 stuurde de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij een brief aan burgemeester F.N.M. Eijck tot Zuijlichem van Maartensdijk over feestelijkheden bij de opening van de nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Zwolle. De burgemeester had daar echter weinig zin in. Hij maakte zich vooral grote zorgen over de veiligheid van het verkeer rondom fort Blauwkapel, waar de spoorlijn vlak langs een weg liep. Hij vreesde dat paarden zouden schrikken van de trein en met hun rijtuigen in de grachten van het fort zouden storten.

Afbeelding: de spoorbaan naar Hilversum, naar het noorden, in de richting van fort Blauwkapel getekend door E. Hovy in 1919. (Het Utrechts Atrchief)

 

Meer informatie

Vanaf 1861 probeerde de burgemeester via talloze brieven aan onder andere het Ministerie van Oorlog en de spoorwegmaatschappij om een afrastering te laten plaatsen ter bescherming. Lange tijd bleef dat zonder succes. Uiteindelijk organiseerden bezorgde inwoners in 1862 een handtekeningenactie met 33 ondertekenaars. Dit had effect: een hek werd geplaatst, al vond de burgemeester het nog onvoldoende. Vooral bij de drukke kunstweg van Utrecht naar Hilversum zag hij nog risico’s. Hij riep collega-burgemeesters uit omliggende gemeenten op om zich aan te sluiten. De burgemeester van Hilversum deelde zijn zorgen, maar wilde geen verantwoordelijkheid overnemen. Inwoners van Loosdrecht deden dat wel en hun protest leidde ertoe dat de minister kort voor de opening opdracht gaf tot extra afrastering.

Hoewel burgemeester Eijck tot Zuijlichem niet echt in feeststemming was, kon hij tenminste opgelucht ademhalen dat het grootste gevaar was afgewend, maar de zorgen stopten daar niet. De gemeente bleef zich inzetten voor veiligheid. Zo klaagde ze dat spoorwegovergangen vaak te laat of zelfs helemaal niet werden afgesloten. Wachters zouden onbeleefd reageren op klachten. Ook speelden kinderen op het spoor en was er te weinig personeel op het station van Maartensdijk om dat te voorkomen.

Een onderliggend bezwaar was de noodzaak van het onteigenen van grond.

De burgemeester kwam ook op voor de boeren, die de meeste overlast ervoeren. Hun vee liep op het spoor en werd dan op kosten van de eigenaar afgevoerd. Wagens bleven steken in mul zand bij overwegen en afrasteringen waren vaak onvoldoende. De spoorwegmaatschappij beweerde dat de boeren zelf verantwoordelijk waren omdat ze de hekken niet goed sloten. De burgemeester vond dat onterecht en diende klachten in bij de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten. Uiteindelijk kreeg hij gelijk en werd de afrastering verbeterd.

De komst van de trein had een grote impact op het platteland. Tijdens hoorzittingen klaagden bewoners over schade: huizen werden gesloopt, hooibergen verplaatst, land werd doorkliefd of onteigend. Sommigen vielen zelfs in de Wetering doordat ze in het donker tussen de rails liepen.

Toch raakte Maartensdijk snel gewend aan de trein. In 1882 maakten al bijna 19.000 mensen gebruik van het spoor, vooral in de goedkope derde klas. De trein werd een onmisbaar onderdeel van het dagelijks leven. Dat bleek ook in 1895, toen de post twee uur te laat aankwam doordat de trein per ongeluk niet stopte. De burgemeester reageerde met een boze brief over “onverklaarbare nalatigheid”. Waar het spoor eerst als bedreiging werd gezien, was het inmiddels een vertrouwde en gewaardeerde voorziening geworden die men niet meer kon missen.

DAB

 

Literatuur:

L. Fijen, Groot gevaar voor schromelijke ongelukken STMA 2 1989.

Maartensdijk: Tweesporenland, in: St. Maerten 2 1989.

H. van de Bunt, Spoorlijn Hilversum-Utrecht 150 jaar – deel 1, in: Vierklank 18 juli 2024.